以下是小编对地铁储能制动(再生制动能量储存装置有哪些设备)文章介绍
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求超级令粒有证两望负电容在地铁制动能量困硫及回收中的应用
摘
360问答要：针对机车启动、制动
立轴留曾又态胜云握乡对直流母线电压的影响，提出一种基于超级电容的储能装置，该装置通过双向DC-DC 变换器为列车提供牵引或者吸收再生制动过程的暂态能量，分析了超级电容储能系统充放电控制策
酒略，搭建了一个 750
片担鱼映烈杂V 直流电气化铁路仿真平台，仿真结果验证了超级电容储能系见汽费先输采只范值明要统能够维持直流母线电压稳定，有效地防止城市轨道交通供电系统中
水电力负荷波动和避免
磁续收煤这快银督浓优再生制动能量的浪费。 关键
掌整晶急第数圆始类足声词：再生制动能量；超级电容；储能系统；双向直流变换器 0引言 随着城市人口的膨胀，城市轨道交通显得越来越重要。在城市轨道交通中，直-交变压变频的传动方式已经普遍采用，再生制动成为列车常用制动时的主要制动方式，制动时可以实现将机械能转化为电能，使得一部分能量能够回馈
扬期源果诗给电网，而列车在
夜领官量烟司免应察话运行过程中，由于站间距较短，列车启动、制动频繁，从能量互换
介十培规脸农早艺的角度看，制动能量相当可观[1]。由于轨道交通存在线路阻抗，列车加速，启动电流较大，导致牵引网电压下降；制动时，再生制动能量会反馈牵引网，使电压抬升，造成直流母线电压波动，为防止再生制动失效，这些再生能量除了按一定比例被其他相邻车吸收
查经坐阳次句危经难输演利用外，剩余部分主要被列车或者线路上的吸收电阻以发热的方式消耗吸收掉，这必将带来隧道和站台内的温升问题，同时也会增大站内环境控
需广越队传选制装置的负担，造成大量的能杨行货源浪费，并使地铁的建设费用和运行费用增加。为了解决上述问题，可以在地铁直流供电系统中加入储能装置，它在机车再
里更初贵兰胡升生制动时吸收能量，避免能量浪费；在机车启动或加速时提供部分功率支持，减少牵引网电压波动。 目前，制动能量吸收方案主要有电阻耗
胶五究希落弱能型、蓄电池储能型、电容储能型、飞轮储能型
零洲找和超导储能型等 5 种[1，2]。电阻耗能只能将电能转化为热能排掉，造成能源浪费；蓄电池储能系统的电池使用寿命不够长，大量使用电池对环境造成污染；飞轮储能质量很大，摩擦耗能问题严重，飞轮工作寿命短；超导储能装置的单位体积储存的能量较低，在实用技术上有一定的困难。而超级电容被广泛地应用于储能装置中，它具有快速充放电、低污染、高效率和维护费用低[3，7]等特点。 文献[4]研究了超级电容器的原理与特性，主要对其建模以及充放电实验进行研究，文献[5，6]研究了超级电容器储能系统的设计方案，主要对双向DC-DC 变换器的工作原理进行分析，本文根据超级电容的特点，研究利用超级电容器吸收多余的再生制动能量，避免再生制动能量对电网的冲击。采用牵引直流侧电压作为能量控制策略依据，详细介绍了参考电压的给定方法，提出双向 DC-DC 变换器的电压外环、电流内环的控制方法，搭建了一个750 V 直流电气化铁路等效模型仿真平台，并通过仿真验证了控制方法的可行性和有效性。 1超级电容储能系统 1.1电路结构 城市轨道车辆再生制动时，牵引网电压升高，在启动或者加速时牵引网电压降低，通过控制并接在直流侧的双向 DC-DC 变换器，对超级电容充电放电，可以实现“削峰填谷”、平衡直流侧电压和能量回收再利用的作用。为了改善整流装置的高次谐波对电网、通讯等设备的影响，目前城市轨道交通牵引供电系统中的整流机组广泛采用 24 脉动整流电路给机车供电。 1.2 24脉动整流电路 24 脉动整流机组是由 2 套 12 脉动整流机组构成，当供给 2 个 12 脉动整流器的整流变压器高压电网侧并联的绕组分别采用±7.5 外延三角形连接时，2 套整流器并联运行即可构成等效 24 脉动整流器，图 1 是 24 脉动整流电路直流侧电压输出波形，可以看出一个周期有 24 个波头，电压脉动较小，比较平稳。
图 2 是 24 脉动整流电路网侧 a 相电流谐波分析，从图 2 中可以看出，网侧电流接近正弦波，谐波非常小，较明显的为第 23 次和第 25 次谐波，与文献[8]中分析 24 脉动整流电路的电网侧合成电流仅含有 24n±1（n 为正整数）次谐波相吻合，总畸变率仅为 1.25%。
1.3双向 DC-DC变换器 双向 DC-DC 变换器在功能上相当于 Boost 变换器和 Buck 变换器的组合，可以分为隔离式和非隔离式 2 种，其中，非隔离式器件少、效率高、控制简单，广泛用于直流母线变化范围大且需进行直流变换处理的中小功率应用场合。 在超级电容储能装置中，通常选择非隔离式变换器。图 3 是双向 DC-DC 变换器主要工作状态：列车牵引或加速时，电机需要较大功率，变换器等效为升压斩波器，电流流向直流侧，给直流母线充电，如图 3 a 所示；列车惰行时，变换器停止工作，处于备用保持状态；列车制动或减速时，牵引电机向直流电网反馈能量，使线网电压抬高，超级电容器吸收回馈到直流母线上的能量，此时双向DC-DC 变换器动作，等效为降压斩波器，从直流母线吸收能量，如图 3 b 所示。通过以上 3 种状态切换，既可使直流电网电压避免大范围波动，改善供电质量，又将列车制动能量循环利用，节约电能。
1.4储能装置控制策略 图 4 是储能装置的控制流程图，控制的主要目的是减小电压波动，同时还要限制充放电电流，避免过大电流损坏器件。另一方面要将超级电容储能量控制在一个合理的范围，既能提供一定功率输出，也可留有一定的吸收能量空间。
控制系统采用电压电流的双闭环串级控制结构，外环是电压环，内环是电流环。列车的运行状态由牵引、制动特性曲线唯一决定，列车的运行速度与电机电流、电压一一对应，通过列车速度即可确定直流电网电压参考值。控制原理是电压给定与电压反馈进行比较，得到的电压误差经电压调节器输出作为电流给定 IL*，IL*与电流反馈 IL进行比较，得到的电流误差经过电流调节器，通过 PWM 控制得到驱动双向 DC-DC 变换器 IGBT 的占空比。 本文给出了直流参考电压 Uref，为了确定直流参考电压 Uref必须遵循以下步骤： （1）当机车牵引或者加速时，它是由减轻了牵引变电所负荷时的稳定状态下的直流电压值决定的。 （2）当机车再生制动时，它是由电流从牵引变电所流向逆变器还是从逆变器流向牵引变电所决定的，即电流的方向。 由于上述 2 个原因，直流参考电压 Uref必须在充电和放电时选择不同的值。直流参考电压是由异步电机的实际转速和产生的转矩决定的。当其产生的转矩和转速增加时，机车处于牵引或者加速运行模式，然后给出放电时的直流参考电压 Uref；另一方面，在其运行再生制动模式时，转速和转矩减小，就可以给出充电状态下的参考电压 Uref。此外，也会给出超级电容器的充电和放电控制下的转矩偏差信息。在转矩突然改变之时就能控制超级电容器的充电和放电，直流参考电压 Uref的值会随着充电或放电的不同而改变。综上可知，当机车牵引时参考电压 Uref= 740 V，即当牵引网电压低于 740 V时，超级电容开始放电；当机车再生制动时参考电压 Uref= 770 V，即当牵引网电压高于 770 V 时，超级电容开始吸收再生制动能量。另外还要估计检测到的直流电压 Udc与参考电压 Uref的误差，而超级电容器参考电流 IL*是通过式（1）求得。 式中，Pgain和 Igain分别是任意常数，通过这种方式，升压和降压变换器可以分不同情况恰当地控制。 2 MATLAB仿真 2.1仿真模型的建立 使用 MATLAB/Simulink 建立含超级电容器的储能装置的 750 V 直流电气仿真模型[9，10]。以磁场定向矢量控制的交流传动系统能够提供最佳启动转矩，使列车快速、平稳启动；系统有很高的速度精度和很宽的调整范围，能够保证列车在各级速度稳定运行；有理想的电气制动功能，使列车能够可靠地制动、准确地停车，同时向电网回馈电能，牵引传动系统逆变器采用基于 SVPWM 两电平电压型逆变器供电的矢量控制策略，通过控制电机的转速来模拟城市轨道交通列车启动、惰行和制动工况。图 5 是系统仿真主电路结构图。
2.2仿真参数 牵引网电压参数：牵引网 Udc= 750 V；线路参数 R = 0.01 ，L1= 0.2 mH，C1= 0.124 F。 超级电容参数：电压范围 1 200～400 V；超级电容 C2= 5 F，RES= 0.06 、REP= 60 000 ，最大放电电流 500A，初始电压 400 V。 双向 DC-DC 变换器参数：滤波电容 C1=1 000 μF，储能电感 L = 4.17 mH。 牵引电机的参数如表 1 所示。 2.3仿真结果 对文中提出以控制牵引网电压波动为目标的超级电容储能装置控制策略进行仿真验证。图 6 所示为模拟列车启动、巡航和制动过程中相应的电机速度、定子 a 相电流和电磁转矩变化图。列车在0.6 s 内加速至 500 r/min，然后匀速运行，在 1 s 时开始减速，经过 0.6 s 减速至 0。
图 7 是超级电容储能装置投入前后牵引网电压对比，U1是超级电容投入前牵引网的电压，U2是超级电容投入时牵引网电压，由图对比可知当机车牵引时，超级电容储能装置释放能量，减小牵引变电所供给的线网电流，降低线路上的阻抗损耗，有效抑制牵引网电压的跌落；当机车再生制动时，超级电容储能装置吸收线路上的再生制动能量，即节约了能源，又抑制了牵引网电压的上升。
仿真结果验证了超级电容储能装置应用在城市轨道交通中起到“削峰填谷”的作用，较好地改善牵引网电压，而采用的电压电流的双闭环控制策略也是可行的。 3结论 本文建立了 24 脉动供电系统模型和矢量控制的列车牵引传动系统联合仿真模型，仿真结果表明，24 脉动供电性能良好，大大降低了谐波含量，电压脉动较小。然后提出了超级电容储能装置的组成及设计方法，对超级电容储能装置在城市轨道交通中抑制牵引网电压波动、防止机车再生失效，提高直流供电网的稳定性进行了研究，提出了对超级电容储能装置的控制策略。通过仿真验证了超级电容储能装置在轨道交通中吸收再生制动能量，抑制牵引网电压波动，提高供电网稳定性的重要作用。 目前仿真是基于单列车四电机，单变电所为例，做了初步的讨论，在将来研究中还要充分考虑多列车运行时制动能量交换问题，进而优化超级电容的容量配置及充放电控制策略。 参考文献： [1] 王彦峥，苏鹏程.城市轨道交通再生电能回收技术方案的研究[J].电气化铁道，2004，（2）：37-40. [2] 曾建军，林知明，张建德.地铁制动能量分析及再生技术研究[J].城市轨道交通，2006，（6）：37-40. [3] 桂长青.新型储能元件超级电容[J].船电技术，2003，1（9）：23-26. [4] 邓隆阳，黄海燕.超级电容性能试验与建模研究[J].车用发动机，2010，（1）：28-31. [5] 聂晶鑫，郭育华.超级电容储能装置在轨道交通中的应用[J].电气化铁道，2011，（2）：48-50. [6] 武利斌，谭永东.超级电容器储能装置在城市轨道交通中的应用[J].科技信息，2010，（30）：9-10. [7] 张慧研，韦统展，齐智平.超级电容器储能装置研究[J].电网技术，2006，30（8）：92-96. [8] 刘钰山，葛宝明，毕大强.基于多相整流的船舶电力推进系统谐波抑制[J].北京交通大学学报，35（2）：99-104. [9] Nomura, M.; Tadano, Y.; Yamada, T.; etc. “Performance of inverter with electrical double layer capacitor for vector controlled induction motor drives”, Industry Applications Conference, 2005.Fourtieth IAS Annual Meeting.Conference Record of the 2005, 1073-1080 Vol.2. [10] 何晓光，张逸成.轨道交通超级电容能力回收控制系统设计[J].电气自动化，2005，（5）：73-75.
文章来源： 《电气化铁道》原作者：张秋瑞 葛宝明 毕大强
再生制动能量储存装置有哪些
再生制动能量吸收装置的主要工作原理是，当制动工况下的列车组生成的制动能量被相邻车辆和用电设备消化不了时，接触轨电压将很快上升，电压上升到一定程度后，变电所中设置的再生制动装置进入工作状态，多余的电能被消耗，使车辆制动。为了能够充分利用制动电能，世界各主要轨道交通发达国家，都在不断研究制动能量的回收利用模式，主要包括以下几种形式：电阻360问答耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变会班视依无回馈型（包括逆变岁至中压和逆变至低压）等多种方式。
1.1电阻耗能型
电阻能耗再生制动吸收装置，是把制动电阻从车辆上移至地面，主要由IGBT进行控制，将产生的制动能量在电阻上以热能的形式进行消耗。装置主要由隔离开关柜、制动控制柜和制动电阻柜组成，通过直流开关柜挂接在牵引变电所直流母线上。
该类型装置国内技术已比较成熟，在国内地铁线路中应用较多
1.2电容储能型
电容储能型利用IGBT逆变器把列车的再生制动能量收集到大容量电容器组中，当有列车起动、加速需要引流时，该装置将电能释放，进行回收再利用。系统组成主要由IGBT充电器、储能电白兵夜务吃映送仍被少容器和控制器构成，电容器通过充电器挂接在牵引变电所直流母线上。
目前该产品主要是德国西门子、欧洲的法兰克福和马德里轨道交通中有应用，青岛地铁3号线、2号线设置了3套超级电容，主要设在牵引供电区间较长和坡度较大区间的牵引变电所内。
1.3飞轮储能型
飞轮储能型再生电能吸收装置，针对变电所直流空载电压和母线电压进行跟踪判断，判断述尼通多义再生能量能否被邻车和辅助设备吸收。当判断邻车有再生能量要吸收时，飞轮快速转动，将能量进行储存；当判断邻车数负地九启动牵引用电时，飞轮降低速度，将电能反馈至牵引网。该设备同时具有稳压和电能储存功能。主要构成设备：IGBT变流器、旋转电机和控制器。
1.4逆变回馈型
逆变回馈型再生电能吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率三相逆变器，该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联，其交流进线接到交流电网上；当再生制动使直流电压超过规定值时，逆变器启动并从直土席脸失距此流母线吸收电流，将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。
根据回馈路径和电压停印求洲联商北等级的不同，逆变回馈型方式又分为低压逆变型（0.4kV）和中压逆变型（10k误位因范头混景V和35kV）两类。
1.4.1低压逆变型
低压逆变型再生电能吸收装置逆变后的电能仅用于本车站的低压设备，制动能量不能被完全吸收，因此往往采用逆变+电阻混合型。主电路由隔离开关、接触器、滤波器、IGBT电阻吸收装置、IGBT逆变回馈装置、隔离变压器、传感器，控制电源、微机控制系统等构成。
该类型装置目前国内重庆地铁1号线、6号线，成都地铁7号线、报互混治构衡英谁议11号线均采用逆变+电阻价设危议例动请接线诉型装置。
1.4.2杂中压逆变型
中压逆变型再生能量显吸收装置，将直流侧的机车制动能低六呀府训展日爱概叫电能转化为交流侧电能送回中压交流电网中。利用了35kV系统较大的供电系统负荷容量为支撑，提高列车再生制动能量的利用率，节能效果好。装置的系统构成主要包括能馈变压器、变流器放找列善生柜、直流柜等。
目前国内该类型装置应用处于初始阶段，在2011年3月，该类型装置于广州地铁四号线新造车辆段进行了对系统影响三测矛测试、功能验证等实验。同时在2012年底北京地铁10号线二期和14号线各预爱选取了两座牵引变电所进需黄垂而席它降日统则田行示范性应用，节能效果优良。
电调ESC如何用来自软件实现再生制动和能量回收
1）只能当实现能量的单向流动，对于需要频繁起动和制动的地铁、轻轨等交通工具，制动能量的回收有着很大的潜力。车辆再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30％甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例(一般为20％～80％，根据列车运
般门零治研身演推地里温行密度和区间距离的不同而异)被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。如果在一列地铁列车刹车时附近没有其他列车加速运行，那它所回馈的电能中只有30％～50％能被再次利用(尤其是在低电压、高电流的网络系统里)。如果当列车发车的间隔大于10 min时，村市或货再生制动能量被相邻列车吸收重新利用的概率几乎为零。
（2）由于制动电阻的发热引发站台和地下隧道热量积累、温度上升，某些城轨系统隧道温度高达50℃，不得不加大通风设备的容量，造成严重的二次能耗；
（3）对于车载制动电阻模式制动电阻增加车体自重造成的电能消耗十分可观 ；
（4）牵引网上同时在线运行的车辆有十几对甚至几十对，负荷的变化造成牵引网压波动严重，不利于车辆平稳、可靠运行。可见者开查停移跳车辆的制动能量至今还是一种没有被很好地开发利用的能量。
目前,在我国大力提倡节能降耗的形势下，城轨供电系统的发展进度已滞后列车车辆技术的发展，多个待建的城市轨道线路，如无锡、苏州、长沙、西安、深圳和广州等多条线路，都提出了对现有牵引供电
京阿良促具李系统进行技术改造的需求或者是寻求更好的储能装置去回收这些多余的再生能量。再生制动能量循环利用
机往假决主要有储能和逆变两种方式:储能所采用的技术主要有蓄电池储能、电容储能、飞轮储能3种;而能量回馈所采
凯划货用的技术主要是逆变至中压网络和低压网络两类。
首先介绍储能型回收装置
再生制动的应用
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再生制动设备在轨道交通中的应用
2020-08-11 13页 用A
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馨媛小勇的店
关注
握杆再生制动吸收装置在城市轨道交通工程的应用
1.再生制动吸收装置的作用
2.吸收装置原理及特点
3.吸收方式及产品应用
4.节能效果
5.应用展望
引言
列车制动方式主要有两种：
空气制动：列车的基础制动或紧急制动，通过闸瓦或制动盘摩擦，将机械能转换为热能。有磨耗成本。
电制动：列车的常用制动，在接触网电压低于一定的限值条件下，将列车动能转换成电
掉沉宜找亲讲孔能回馈至直流接触网，通过能量的转换可实现电能的再利用。
今天我们主要讨论的是电制动方
来自式及应用情况。
1.再生制动吸收装置的作用
在城市轨道交通系统中，
营由边记留父没朝难实再生制动吸收装置是一种为电客车再生制动提供电能吸收
欢类美弦管的设备，一般安装于牵引变电夜斤风去皮情会笔所，与直流母线并
还让笑效离类误须联。
城市轨道交通车辆采用750VDC、1500VDC两种电压制式供电，当车辆进行再生制动时，会向直流电网反馈能量，若此时接触网上不能提供与制动列车回馈的电能相匹配的电流通道，则会
360问答造成接触网母线电
李所谓入压的抬升，影响列车电制动性能的发挥。由于整流机组是单向导电的，回馈电流不能通过整流器回馈至交流电网，因此再生制动电能的
机找须乡吸收通道只能有如下几种：
制
段衣速零银之动列车自身消耗（车载电阻）；
接触网上的邻近牵引列车消耗；
变电所再生制动吸收装置。
再生制动吸收装置的作用就是为列车电制动回馈的电能提供功率相匹配的通道，当吸收装置的功率大于列车制动功率时，直流网压下降，可能会消耗整流器提供的电能，当吸收装置的功率小于列车制动功率时，直流网压上升，可能造成列车过压保护，切除电制动。
2.吸
入板娘积立受形胡主果收装置原理及特点
在供电区间内，当车辆进行再生制动时，如果在线有其他车辆运行，其再生能量被牵引车消耗，稳定了电网电压。如果线路不具备吸收条件，电网电压将被抬高，此时吸收装置经判断自动投入，将再生能量吸收，确保电网电压的稳定。
2.1车载电阻吸收方式
车载电阻吸收方式主电路示意图如图1所示，在正负母线之间并联了斩波回路，当车辆制动母线电压升高时Sb1开通，电能通过Rb电阻释
社装另宽细言客侵适伤放。
图1：车载电阻吸收方式主电路示意图
车载电阻吸
美城致胜福木除免收方式的缺点：
⏹增加车辆重量。列车运营时消耗更多的电能，不环保；降低车辆启动加速性
能；
⏹车载制动电阻以及相应的斩波控制，提高了车辆采购成本；
⏹制动电阻工作时发热量较大，带来隧道和站台内的温升问题；车辆上制动电
阻周围的布线要求高；
⏹制动电阻设置于车上容易受到灰尘、油污的侵染，且运行
衡著料胜祖曲设以沙我时的振动冲击使其
容易受损，经常九自振根题维修费用高；
⏹制动电能
烟无精九部准优来于没有得到二次利用；
2.2地面吸收方式
2.2.1电阻耗能型吸收方式
电阻耗能型吸收方式主电路示意图如图2所示，采用多相IGBT斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式，根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比，从而改变吸收功率，将直流电压恒定在某
弦营汽介红动一设定值的范围内，并将再生制动能量消耗在吸收电阻上。
图2：电阻耗能型吸收方式主电路示意图
电阻能耗型再生制动能量吸收装置技术成熟；斩波单元、电阻单元已实现模块化，维护维修方便；缺点是再生能量以发热的方式消耗，能量没有得到充分利用，电阻柜安装需要一定的散热条件。
2.2.2逆变回馈型吸收方式
逆变回馈型吸收方式主电路示意图如图3所示，采用IGBT等构成大功率三相逆变器。该逆变器的直流侧与牵引电网直流母线相联，其输出连接到变电所的中压或低压母线。当再生制动使牵引电网直流电压超过规定值时，逆变器启动并从直流母线吸收电流，将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至城轨内部交流电网。
图3：逆变回馈型吸收方式主电路示意图
逆变回馈型吸收方式是将制动时产生的能量通过逆变装置回馈到交流电网，根据回馈电网电压等级可以分成低压400VAC能馈、中压10kVAC/35kVAC能馈。
回馈到400VAC系统的优点是回馈能量能最大限度被站内设备利用，节能效果显著；缺点是回馈容量受限，需要配置电阻耗能型吸收装置配合使用；
回馈到10kVAC/35kVAC系统的优点是回馈容量大，缺点是对电网有一定影响（电力公司是否愿意接收），且回馈至110KVAC的电能只有社会效益，地铁公司无经济效益。（俗话说节电不节钱）
逆变回馈型再生能量吸收装置技术非常成熟，已经在风力发电、光伏发电中得到广泛应用。逆变回馈单元采用模块化设计、维护维修便利。
2.2.3储能型吸收方式
储能型吸收方式主电路示意图如图4所示，采用超级电容作为储能元件，设置直流双向变流器作储能和回馈的功率控制转换。在列车制动时将能量储存在超级电容中，在列车牵引时将储存的电能回送至牵引直流电网，保持牵引直流电网的稳定。
图4：储能型吸收方式主电路示意图
由于电容储能设备具有无损耗转换，且储存的电能全部应用于直流电网。经济效益明显，还能改善电压特性。由于环境温度、电容充放电频率、电容充放电深度直接影响电容的使用寿命，所以电容型地面再生制动吸收装置需要充分考虑
三亚有地铁吗
三亚没有地铁，三亚轨道交通是服务于中国海南省三来自亚市的城市轨道交通系统360问答，每列有轨电车由5节车厢编组而成，有60个座椅响盐统输强点越、最大承载362人，市区最大行驶速度将控制在50公里/小时，全程平均旅行速度约20公里/小时。
三亚轨道交通T1线采用了中车长客制造的100%低地板现代有轨电车，采用小轮径、橡胶车轮和无缝钢轨技术，以及采用金属-橡胶复合减震器、VVVF变频变压技术，以及液压电制动等措施，将运行中的噪声和振动降至最低。三亚轨道交通T1线车头呈流线型、车身颜色为海蓝色，融合了超级电容技术与100%低地板技术，利用停站上下客时间进行快速充电储能，实现全线无接触越思初找四八新值效给系网运行，实现零排放、无污染，绿色智能。
以上就是小编对于地铁储能制动 再生制动能量储存装置有哪些设备文章介绍
